A vale Rio de Janeiro, que no dia 2 de junho completará 70 anos de fundação, é a maior corporação privada do mercado global de minério de ferro. Com isso ela reúne uma série de desafios. Entre eles, estabilizar os diversos portfólios, níquel e carvão e agilizar projetos de logísticas para reduzir o custo.
“O mundo do aço, do minério de ferro, está crescendo na Ásia. Hoje nós pagamos US$ 21 dólares de frete por tonelada, a Austrália paga US$ 7,70. Quando esse frete foi US$ 100 (no pré-crise 2008), a Austrália ficava US$ 50 na nossa frente. Nossa estratégia é ter frete barato para a China”, afirma o diretor de logística e pesquisa mineral, Humberto Freitas.
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A solicitação de 35 navios com capacidade para carregar 400 mil toneladas, os Valemax foi realizado com base na diminuição desse frete. A oposição da China para condução das embarcações e proteger a operadora chinesa, no entanto, prolonga os planos da mineradora de diminuir a influência do frete em suas despesas.
Humberto, entretanto, se mostra confiante na esperança de Pequim autorizar seus portos aos Valemax. “Logística é o seguinte: o que tem lógica vai acontecer. Eu não tenho dúvidas disso (liberação dos portos chineses). Talvez na diretoria eu seja o menos preocupado com isso”, afirma.
Segundo ele, o mercado ainda não compreendeu realmente a razão da encomenda dos navios por US$ 2,8 bilhões a estaleiros sul-coreanos e chineses, em 2008, episódio importante na insatisfação do Planalto com o ex-presidente da corporação, Roger Afnelli, acusado pelo então presidente Lula de investir demais fora do país.
“Naquele momento (crise 2008) que precisamos implementar essa estratégia, precisávamos contratar navios com um frete baixo e contratos de 25 anos. Então, compramos alguns navios e vários armadores nos procuraram para construir embarcações para nós. Então, vamos ter alguns navios que qualquer armador que quiser pode levá-los. Nós daremos um contrato para eles operarem esses navios”, explica.
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Ainda segundo o executivo, a complicação do supercargueiro Vale Beijing, o primeiro dos 35 postos, cujo problema estrutural o fez acuar após carregamento no porto de São Luiz, no Maranhão, foi um capítulo preciso, já admitido pelo armador STX Panocean, dono da navio.
“Foi um problema técnico daquele navio. Ele tem um conjunto de braços que fazem a estrutura das embarcações, presos ao casco. Faltou um desses braços. Não sei afirmar se faltou no projeto ou na construção”, diz.
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